新冠疫情常态化的一个副作用就是全球供应链脱钩，也即与中国脱钩。一方面是由于美国政府加强了在高科技领域对中国的打压，对中企断供半导体芯片。另一方面则是由于疫情阻断了经济的流动，供应链在国与国之间发生了障碍。
譬如俄罗斯远东的鄂霍次克海盛产明太鱼（助宗鳕，学名黄线狭鳕），其产量占整个俄罗斯捕鱼量的约7成。据俄罗斯远东联邦管区海关当局透露，去年出口水产品160万吨，价值34亿7000万美元。这其中60%是打捞后冷冻直接运往中国大连港，在大连进行加工以后再出口到欧美。疫情期间由于中国海关在俄罗斯水产品的包装材料上检出了新冠病毒，对水产品的进口进行了严格的限制。因此，俄罗斯的远东渔业受到了很大的打击。这种情况促使当地下决心重整渔业供应链，投资其国内的加工设施。
高科技领域由于拜登政府对中企打压的力度更大，不仅断供中企芯片，而且制裁很多中企，这个势头如果延续下去，则现在的供应模式（即将原材料运往中国，在中国生产、组装以后再出口到世界各国）将无法维持。产业界密切关注美国政府的动态，不得不为这一事态做准备。
由于产业链的重组是一件非常复杂的事，不会一蹴而就，各个企业乃至产业间的变化将会对产业链的形态与方向产生影响，因此，左右业界的关键企业的动静便是观察事态走向的晴雨表。
今年春天有几件事非常有趣，其一，是生产电动汽车的特斯拉要造手机；其二，是生产手机的苹果、小米要造电动汽车；其三，是中国的电动汽车登陆日本，日本宅急便巨头佐川急便宣布其轻型货运车将采用中国制造，京都的出租车公司要进口中国比亚迪的电动汽车M3e，同时，比亚迪将与丰田汽车合资为日本提供电动大巴。
特斯拉生产手机，要从利润丰厚的手机行业分一杯羹，在情理之中，看上去只不过是一种副业。特斯拉的电动汽车产业链布局全球，尤其在主要市场如欧洲的德国与中国都投下了巨大的资本，建设了生产基地。用马斯克的话来说，将工厂配置在最终客户的家门口是最好的选择。这样的配置有一个好处，就是即使将来中美脱钩了，由各个基地保障周围市场的供给，不会受脱钩太大的影响。
而从体量与供应商的数量以及产能方面看，电动汽车市场都是巨大的。因此，电动汽车的产业链将如何布局与变化，将对全球经济的走向有着深远的影响。
5月初日本著名电机公司“日本电产”宣布，将联合20多家零部件厂商，集结在其世界最大的新电动机工厂（中国大连）周围，为电动汽车厂家提供生产电动汽车（EV）所需要的零部件。
日本电产的“EV心脏“：E-Axle（图片出自：日本电产官网）
大连新工厂将生产“EV心脏”的驱动马达。生产能力为每年100万台，是美国特斯拉2020年实际产量的两倍。日本电产在保持高性能的同时，以小型化技术为武器，提出了“2030年世界EV马达占有率超过4成”的目标。
值得一提的不仅仅是生产规模。该公司在新工厂推进的构想是，以EV零部件为中心，形成部件工厂聚集在附近的“供应商小镇”。据说著名手机代工厂商鸿海精密工业也将入住该“供应商小镇”。
电动汽车与传统的机械汽车相比，主要部件有了很大的变化。随着EV化的推广，最受益的将是如下企业：车载半导体芯片（美国NVIDIA、Xilinx、以色列Mobileye），车载软件（日本Tier IV、美国Aurora Innovation），车载雷达与传感器（美国Velodyne、Luminar、日本索尼），马达（日本电产、电装、日立），电池（日本松下、中国CATL、AESC），车体（奥地利Magna、德国FEV，台湾鸿海）。
日本电产牵头的供应商小镇构想，除了驱动用马达相关的零件，还计划引进刹车、动力转向等相关的20个零件工厂。据调研公司推测，到2030年，全球车载移动服务市场的利润将为36000亿美元，其中部件约占1/5。
目前尚不清楚日本电产的供应基地是否面向全球服务。假如按照马斯克的话，“将工厂配置在最终客户的家门口”，那就意味着这个基地主要是服务中国市场的。与此配套的其它厂商，如半导体芯片、车载软件、车载雷达与传感器等等目前由美国企业主宰的业务也一定会关注这一市场份额，即便在“脱钩”喧嚣甚上的当下，不会轻易放弃到口的蛋糕吧。
新冠疫情与美国的产业脱钩政策带来的不确定性，会使全球产业链重组走向何方？日本电产的新基地建设计划所引起的后续效应还需持续关注。
供稿 / 戴维
编辑修改 / JST客观日本编辑部
