科学研究 - 解读丰田与日产投资1万亿联手开发EV电池

据9月6日的《日本经济新闻》报导，丰田（Toyota）和日产（Nissan）等日本主要汽车公司宣布将投资约1万亿日元（约合500亿人民币），扩大纯电动汽车（EV）电池的生产能力。这一投资旨在增强日本国内的电池生产，以应对全球对EV需求的不断增长，并降低对其他国家，特别是中国和韩国电池供应商的依赖。

此举也得到了日本政府的支持，日本政府将为此提供约3500亿日元的补贴。通过丰田与日产的投资，预计日本国内的电池产能将增加约1.5倍，满足未来市场对更高效、更安全的EV电池的需求。

此次投资不仅仅是为了提升产量，还将推动全固态电池等下一代电池技术的开发，通过技术创新来确保日本在全球EV市场中的竞争力。

除了丰田和日产之外，参与1万亿日元电池投资的还有其他几家日本知名企业和团体。以下是一些主要的参与企业：

・本田汽车（Honda）：本田也是日本EV发展的重要推动者，其正在与电池制造商合作，增强电动车电池的开发与生产能力。

・松下集团（Panasonic）：松下是世界领先的电池制造商之一，尤其是在锂电池领域与特斯拉有长期合作。它在推动固态电池和其他新型电池技术上也有较大投入。

・电装（Denso）：电装是日本最大的汽车零部件制造商之一，特别专注于电动车电池管理系统和相关技术。

・住友金属矿山（Sumitomo Metal Mining）：住友金属矿山是重要的矿产资源和金属加工公司，负责为电池提供关键的原材料，如镍和钴。

・日本政府与经济产业省：政府为此项投资提供了巨额补贴，尤其是为了鼓励国内电池生产和技术创新，以减少对外国供应商的依赖。

通过这些企业和政府的合作，日本希望在EV电池领域取得技术突破并建立强大的供应链，从而确保其在全球EV市场中的竞争优势。

丰田与日产作为日本两大汽车巨头，也是世界顶级汽车制造商，历史上一直是竞争对手，双方的合作事例相对较少，特别是在核心领域如汽车制造和研发上。它们的业务策略和技术路线往往不同，所以合作的机会并不多见。然而，近年来由于全球汽车产业面临重大的技术转型和环境挑战，丰田和日产在某些领域的合作变得更加现实和必要。

其实，丰田和日产早在电动化浪潮兴起之前就开始关注电池技术，并逐渐加大对该领域的投资。以下是它们在EV电池方面投资的关键时间点。

丰田汽车：

・ 1997年：丰田早在上世纪90年代就开始投入混合动力技术的研发，并于1997年推出了世界上首款量产的混合动力车普锐斯（Prius）。普锐斯采用镍氢电池（NiMH），这是丰田首次大规模应用电池技术的开端。

・ 2009年左右：随着电动化趋势的加速，丰田开始加大对锂离子电池的投资，并与电池制造商松下建立了长期合作伙伴关系，共同开发和生产EV电池。

・ 2020年：丰田宣布大规模投资固态电池技术，这种电池被认为是下一代EV电池的核心。丰田计划在2020年代中期实现固态电池的量产，并将其应用于EV。

・ 2022年：丰田宣布在2021年至2030年之间投资约1.5万亿日元（约130亿美元）用于提升其电池产能和研发。这包括投资于传统锂离子电池的改进和固态电池的进一步开发。

全球首款量产混合动力车: 丰田普锐斯（Prius）

日产汽车：

・ 2010年：日产在电动化方面的关键里程碑是日产Leaf 的发布。这是全球首款大规模生产的EV，采用锂离子电池。日产为此专门成立了自己的电池制造部门，最初由日产与NEC合作生产电池。

・ 2017年：日产决定出售其电池业务Automotive Energy Supply Corporation (AESC) 给中国的远景集团（Envision），但依然与其保持密切合作。这笔交易表明日产开始将更多精力集中在EV的整体生产上，而非电池制造。

・ 2021年：日产公布其名为Nissan Ambition 2030 的战略，宣布将在2030年之前投资 2万亿日元（约180亿美元）用于加速电动化，涵盖EV及电池领域。日产同时计划到2028年实现固态电池的量产。

・ 2022年：日产加大对电池回收和再利用技术的投资，并与合作伙伴共同研发电池的第二生命应用，以降低EV的全生命周期成本。

全球首款大规模生产的EV: 日产LEAF

丰田和日产虽然在电动化领域起步较早，并在混合动力车和EV领域有着深厚的技术积累，但在EV的大规模生产上却显得较为保守。笔者认为他们一直按兵不动的原因可以归结如下。

其一，基于尽量延长发动机技术寿命的祈愿与企业的社会责任

日本汽车是全球传统汽车的主力军，拥有完善的发动机/内燃机产业链条。所以，尽量延长发动机技术的寿命，尽可能多地靠发动机技术盈利，对于一个成功的发动机汽车制造商而言，做出这样的选择，没有什么难以理解的。所以，丰田的对策——无论节能、省能、减排、氢能，混动和氢发动机汽车，万变不离其宗，都是建立在使用发动机的基础之上的。

日本汽车制造业是日本的支柱产业，日本与汽车直接制造相关的员工，在130万人左右。其中零部件供应商约100万人。日本汽车部件工业会2021年登录的会员企业有427个公司，其业务涵盖发动机零件、驱动装置、车体内外装、以及辅助装置等等。日本经济新闻社的制造业企业数据库中，发动机零部件企业就有80家，从业人员约21万人。如果再考虑到材料制造等上游业务的话，将涉及电器机械、非铁金属、钢铁、金属制品、化学工业、塑料与橡胶、电子部件、车床等生产用机械等等，会牵扯到庞大的就业人数。

日本的汽车部件产业基本都是从业员不满300人的中小企业，众多的中小企业围绕在丰田与日产这样的龙头企业周围，形成了一个个企业系列（如“丰田系”、“日产系”）。龙头企业的决策不仅影响自身，还会对众多中小企业的生存起着决定性的影响。

传统发动机汽车的零件数量一般为10万个，仅发动机就需要1万个零件。而EV的零部件数量约为1万个，仅为发动机汽车的十分之一。汽车的全电动化就意味着下游零部件企业必须做根本性的转型与精简。这对于保证就业是一个巨大的挑战。

日本的企业文化长期以来注重长期雇佣，这也是日本社会稳定的主要原因。丰田与日产这样的龙头企业更是肩负着沉重的社会责任。这或许是丰田与日产乃至整个日本汽车产业都消极对待EV的主要原因，正所谓“船大难掉头”。

但是，随着全球变暖的地球环境日益严峻，各国对发动机汽车的限制也愈发严格，发动机汽车作为产品退出人类历史只是早晚的事情。所以两家公司在探寻延长发动机技术寿命的同时，也都在大力投资电池技术，并逐步启动电动车的生产。例如，丰田计划在2030年之前推出更多电动车型，日产也通过其“Ambition 2030战略”，加快对纯电动车的布局。

其二，基于企业自身在市场中的定位

1. 技术路线的不同选择

丰田选择了混合动力和燃料电池车（FCV）作为其主要的环保车发展路线，特别是在推行氢燃料电池技术方面非常积极。丰田一直认为氢燃料电池在远程行驶和商用车领域比电池更具前景，因此丰田在过去几十年内将很大一部分资源投入到氢能技术的开发中，而不是全力推进EV。

日产推出了全球首款大规模量产的EVLeaf，并在纯电动车型上有着领先的地位。然而，由于日产品牌影响力的下降，再加上电池技术和相关基础设施法人不完善，日产的EV并未能在市场取得较大的份额。

2. 市场需求的判断

早期全球市场对EV的需求较为有限，尤其是在20世纪90年代末至21世纪初，EV的续航里程较短、充电基础设施不足、消费者对电动车的认知和接受度较低等因素，导致汽车制造商对全电动化持保留态度。

丰田认为混合动力车更符合市场需求，它在推出普锐斯（Prius）后获得了巨大成功，这进一步坚定了丰田依赖混合动力车而非立即大规模投入EV的策略。

尽管日产早期推出了Leaf，但全球市场对EV的需求增长缓慢，尤其是美国和日本等主要市场，消费者对纯电动车的接受度不如预期，导致日产在EV的后续开发上更加谨慎。

3. 电池技术的瓶颈和政策的不确定性

EV的核心在于电池技术，但在很长一段时间内，电池的能量密度、成本和充电速度都存在瓶颈。早期的电池技术难以满足长续航、低成本和快充的要求，特别是与燃油车相比，电动车的成本偏高且充电时间长，无法满足大众市场的需求。

EV的普及不仅依赖于汽车制造商，还需要充电基础设施的建设以及政府的支持政策。然而，在许多国家和地区，充电站的建设速度滞后于EV的发展需求，尤其是在日本，氢能和混合动力的推广力度较大，充电基础设施建设相对缓慢，这也是丰田和日产采取保守策略的原因之一。

希望进入全球EV第一梯队