客观日本

中日汽车技术交流25年

2012年02月14日 科技交流

始于1978年的中国改革开放路线,从20世纪80年代上半期开始应用于汽车产业。自此以后,经过约四分之一的世纪,中国的汽车生产是从前的30倍,预测2009将达到世界第一。下面将从中日汽车技术交流,回顾该发展,并对今后的展望进行考察。

 1. 中国汽车产业发展与日本技术合作的25年

1980年初,中国以技术贸易结合(技贸结合)的方式从日本获得了大规模的汽车技术转让。具体为,日本的汽车厂商向中国政府、当时主要是向中国汽车工业进出口公司与中国汽车工业总公司提供卡车与主要装置的图纸,作为交换条件,中国进口当时来说数量庞大的日本制卡车。与一般企业间的技术提供不同,提供方为日本企业,而接受方为中国政府机构。这种大规模的技术转让实属首次,对其后中国汽车产业造成的影响是不可估量的。向中国转让汽车技术的做法始于欧美,但其方式是提供由于产品更新等原因而不再需要的旧车型的图纸、工具等,有时还会将二手工厂整体廉价出售,但是日本未进行此类的设备废弃,而是转让了最新技术,因此受到了中方很高的评价。主要的转让内容包括:五十铃汽车转让了小型卡车与小型柴油机;日野汽车转让了卡车用变速器;日产汽车转让了卡车的驾驶室、汽油发动机等方面的技术。当时中国的汽车产业,卡车是主力产品。除此之外,还通过企业间的技术合作,引进了大发工业的HIJET技术等。

表1 主要国家汽车年产量的推移演变(单位 1000辆) 根据JAMA统计数据编制

 

笔者当时作为五十铃技贸结合项目的技术负责人,首次参与了中国业务,虽然正是从那时候开始合作形式发生了变化,但是交流仍进行了25年。

1985年,中国汽车年产量仅为33.1万辆,日本为1,230万辆,雄居世界第一,但是预计2009年中国年产量将超过1,000万辆,超越日本与美国,成为世界第一。五十铃向中国提供技术的条件是中国任何一家企业都可以使用该技术,因此其后中国的18家企业都开始生产类似的小型卡车,加上属于低档产品,小型卡车的总产量在2007年超过了100万辆,出口20万辆,居世界第一位。同样2.4升的4B型柴油发动机在中国内地成为标准发动机。

刚开始引进时,相关方组成了中日联合小组,在海南岛的试验场地进行了耐久试验。该试验场地在规模上达到国际水平,耐久试验在被称为“比利时路”的难行石路上进行。再加上从北京至海南岛的往返行驶,试验行驶距离达到15,000km,同时检查了车辆对中国各种路况的适应性。这是首次进行外国汽车的试验。通过该技贸结合,五十铃出口了2万辆小型至大型卡车。

中国当地的试验

 

当时,笔者在清华大学进行了汽车工程学的演讲,这成为了今后与大学进行交流的契机。

1992年,笔者受清华大学邀请,进行了汽车工程学的集中授课,一年分两次,除了该校以外,还在西安交通大学、云南工科大学进行了授课。技贸结合使北京市的企业开始生产小型卡车与发动机,五十铃同意在日本接受进修生培训。在北京市,通过世界银行的融资设立了汽车研究所,通过技贸结合,进行了国产化后的车轴、变速箱等部件的技术评估试验、车辆的行驶、尾气试验,笔者也进行了指导。

1984年进行访问时,清华大学汽车工程学系在汽车的运动力学、碰撞安全、振动噪音、齿轮理论等车辆领域十分优秀。汽车理论的第一人余志生教授是产官学的指导人。1992年再次访问时,发动机的郭少平教授担任系主任,新设立了以发动机为主的汽车研究所。已成立了福特基金,正在进行汽油发动机的电子控制与发动机诊断装置的研究。此外,大学下属设立了清华紫光集团这一大学风险投资集团,笔者作为顾问,对于汽车驾驶模拟装置的开发进行了协助。

 1995年清华大学在北京市市长的见证下实施了中国第一个汽车碰撞测试。运用橡胶绳索拉伸,根据作为世界标准的美国FMVSS201,进行了碰撞墙(壁障)的碰撞。

中国进行的汽车碰撞试验

 

测试车型为北京吉普与小型面包车。牵引装置表面上采用手工制作的原始方法,但是分析时采用的是高灵敏度的摄像头。当时,在清华大学进行了NC加工系统的大规模开发,并运作有大型试验性工厂。该项目为国家项目,国家向中国各地的企业推广了其成果。

当时,五十铃汽车同意清华大学汽车工程学系的硕士毕业生在五十铃的开发部门进修2年,当中不少人回到清华大学后成为了教授。其中之一的宋健教授其后担任了副校长,成功实现了中国自主开发的ABS(Anti skid Brake System)的批量生产。其后五十铃从上海交通大学与吉林大学也接收了进修生。目前,在日本的中国人作为开发部门的员工就职于日本的各个汽车厂商,其人数预计在数百人。

西安交通大学内迁自上海交通大学,当时的校长蒋德明教授是《内燃机原理》的作者,是中国内燃机学会的泰斗,目前兼任清华大学的相关职务。该校与群马大学及美国的大学长期进行发动机研究交流。上海交通大学也邀请了很多日本内燃机教授作为顾问教授。近年来再次得到强化,在上海郊外的宽广的校园中,建设了中国最大型的实验设备。

1999年笔者作为日本国际合作事业团的中国中小企业振兴开发调查的总负责人,从事了2年的工作。当时,根据抓大放小政策,中国民营企业终于得到了国家的承认,中国参考了日本闻名世界的中小企业振兴政策,于2002年制定了中小企业促进法,在中央设立了中小企业司。这成为中国建国以来产业改革开发最重要的转机。调查选择了沈阳市和杭州市作为示范城市。虽然国营与民营体制的对比明显,但这成为了在对中国企业了解方面的宝贵经验。日方有超过40位专家参与计划,企业诊断、指导企业仅在沈阳就有500家,汽车相关企业有25家。此时,中国的经济发展很显著,不再属于ODA对象,中止了5年计划的持续进行。

 2.中日汽车交流协会近况

下面是志愿团体的基层活动。

2004年创设了中日产业教育研究会,依靠日本大学全球业务研究科的支援,定期在日大的会场举办了演讲会与交流联谊会,参加者为汽车企业的OB、产品制造相关的顾问、中国留学生等。

现在的中日汽车交流协会限定于汽车技术,创设于2006年9月26日——中日邦交恢复纪念日。中日汽车交流协会是由在日本大学、研究所工作的中方教师、研究员等提案,由与中国留学生关系密切的日方的大学教授或中国大学的顾问教授等参加,并承接中日产业教育研究会的会员而设立的,事务局设在东工大。

除此之外,以经济学者或经营学者为中心的一些中国汽车产业研究会也开展了不少活动,不过该协会的特征在于以汽车公司开发部门OB、理工系大学为中心。最近,通过与汽车技术会的合作,拓展了交流。

中日汽车交流协会的一大特色,就是运用与中国及日本的主要大学的纽带形成的信任关系而结成的。本协会中的很多顾问、理事在中国的主要大学中作为顾问教授,有很深的交流,此外多位教授在研究室中培养了为数众多的中国留学生,这些留学生现在在中国国内的产学界位居重要的地位。

(1) 汽车技术培训支援

关于汽车工程学,中国与日本的大学存在很多差异。中国的名校中,至少有19个汽车工程学系,而在日本,除了最近创立的以外,可以说几乎没有。2006年中国的汽车工程学系在籍学生人数达到25,073人。

中国采用了前苏联式的产业结构,企业采取生产、大学、国立研究所分别进行研究开发的体系,即使在现在,仍然沿用该基本结构。国家主要汽车研究所有25所,研究员人数为24,664人。(2006年)

如上所述,在中国虽然汽车专业研究人数很多,但是对产业发展的贡献度很低。这是因为中国的教育专业分得过细的缘故。近年来,许多有名大学通过合并,改革为综合大学。另外一点就是研究型大学与技能职业培训学校之间的中间专业学校的必要性。就汽车而言,就是车辆整备与产品制造的技术。我们协会将涉及该领域的人才培养作为重点进行了各种活动。

广东省广州市成为了大型日资汽车企业的根据地。在广州市,华南理工大学的技术支持下,2006年投资了78亿日元,创立私立大学华南理工大学广州汽车学院。协会以提供全部课程等形式向该学院给予协助。

建设中的中国汽车大学

 

协会还对青岛技能专业学校的发展计划提供了协助。

在西安市,作为私立大学顶级的西安国际大学于2008年4月新设立了汽车系。协会协助提供日本的教学大纲等信息。作为协会理事的北海道汽车短大、中日本汽车短大的原校长成为了其特邀教授。

中国于1989年制定了《中华人民共和国高等教育法》,将重点大学的高度化、市场化对策、重视技能培训、远程培训作为重点项目。2003年公布了《中外合作进行学校运营的条例》,实现了教育的对外开放。

西安国际大学汽车学院的实习教材

 (2) 能源、环境、安全技术交流

2007年1月中日大学基础会议在天津大学、清华大学召开,主要由日方介绍了发动机的油耗、尾气对策、轻量化的最新技术。2008年4月的会议在扬州召开,中国8所著名大学、日本3所大学、6家企业参加了会议,2天内进行了19次讲演。从那时起得到了汽车技术会的赞助。

 2008年12月在湖南省长沙市举办了中日汽车高峰论坛-圆桌会议。日方有经产省、自工会、汽车技术会、大学、大型汽车企业参加了会议,中方有国家发展委员会、中国自工会、汽车技术会、大型汽车企业、大学参加了会议,总参加人数为300人。

 

中日汽车高峰论坛――圆桌会议

 除了进行了12次演讲以外,还召开了中日产学官代表的圆桌会议(专题小组讨论会),拓展了中日汽车技术交流。

 3. 中国汽车的自主开发能力

我们来看中国的技术赶超经过,从技贸结合等技术转让与该知识的消化至再生工程,经过从九十年代开始委托海外开发,从2005年前后开始了自主开发阶段。

民族企业从合作方的外资企业引入先进技术开始变得困难,不依靠外资企业的态势最近开始加强。当前中国国内最大的话题就是提高中国民族企业的自主开发能力。中国在汽车生产方面处于世界第一位,但是存在自主品牌车尚少、研究开发能力低、重要汽车功能部件依存于外资跨国企业、质量未达到世界标准等课题。作为其对策,中国政府在新汽车投资方案方面,规定了设置5亿元以上的R&D中心与自主品牌车的自主开发。通过该对策,谋求提高民族企业的自主开发能力、淘汰弱小厂商、促进从外资企业引入技术。在中国除了几家公司的例外情况以外,世界的汽车厂商与30家跨国百万汽车部件厂商大部分都进驻了中国,中国生产的1,000万辆车中,将近7成为外资企业生产,外资企业从中国市场中获得了巨大的经济利益。

但是,俗话说“他山之石可以攻玉”,中国也存在着运用外国的“石”制作出“玉”的雄心壮志。去年,中国内燃机学会庆祝了100周年,与GM、T型福特具有同样悠久的历史。中国在80年前的1930年,就在沈阳生产出第一辆国产卡车。战后中国的汽车生产是从长春第一汽车厂开始的,当时的苏联没有进行经济支援的力量,中国未采用通常的整车进口、装配组装、增加国产部件这一一般方式,这成为了今后发展的阻碍。

而另一方面,第一汽车具有很强的自主开发意识。

 4. 今后的展望

 

2008年世界经济同时萧条不仅发生在中国汽车产业飞跃的时期,而且还遇上了汽车产业100年来第一次大转机。很明显这将涂改今后世界汽车产业的势力图。一般认为今后将出现下述的大趋势。

(1) 能源、环境问题将支配汽车产业的持续发展。此外,环境问题作为气候变化的问题,成为了全球的问题。

(2) 过去100年中一直依存于石油的汽车为了脱离石油,将向电动化发展。将从机械系统中心的传统技术向电机、电子、信息通信领域过渡。因此,产品本身也会在开发、生产、采购方式方面进行巨大的技术改革。

但是,电动化将以10年为一个单位阶段性进行,在各国、各地区、各种用途方面,多种多样的生态汽车将会共存。

(3) 从机械到电机、电子装置的附加价值提高,不同行业的参与机会增加,业务模式也多样化。

(4) 其结果将会促进从以往那样由大型汽车厂商全部承担的状态向技术的全球化、开放化、扩散化发展。

在此类技术革新与业务改革的时代,交流作用的重要性将会进一步增加。

我们希望的交流是指在人、物、财、信息中,涉及人与信息的领域。交流是指通过构筑网络、活用网络得到的信息、从知识的独享至信息共享、传播、并长期保持人与人的相互理解与信任关系。

上述的能源、地球环境、稀土等矿产资源,世界贸易中中国的影响力是不可估量的。如今,中国已经成为日本最大的贸易国,继家电、IT产业之后,还要求建立汽车产业相关的中日战略互惠关系。

日本汽车产业的部件厂商都已经实现了本地化,我想今后将会进一步发展开发方面的本地化。此外,除了来自中国的留学生以外,还会有更多的人才在日本的企业、大学从事汽车的开发与研究。而且,很多在日本的大学、企业学习过的人才在担任中国的大学、企业的负责人。

仔细想想,我们的技术人员在进行战后汽车开发时,从欧美学习了很多技术。其后,世界各国的市场都向日本的汽车打开了大门,因此我们成为世界汽车大国,这一点是不能忘记的。从此观点出发,国际协作的贡献是很重要的,中日汽车交流协会希望得到相关机构的协助,进一步拓展交流活动。

 

文/渡部阳(中日汽车交流协会理事长)

 

渡部阳

1928年5月生于东京。曾任中日汽车交流协会理事长,NPO法人熟年制造业国际协助中心、西安交通大学顾问教授,西安国际学院兼职教授,浙江汽车学院名誉教授。1951年毕业于早稻田大学第一理工学院机械工学科,并于同年进入五十铃汽车公司工作。曾担任小型车开发部门负责人、中国技贸结合项目开发负责人、五十铃美国研究公司经理、五十铃中央研究所咨询顾问。也曾任清华大学及其他中国的大学研究所指导、国际协助事业团开发调查统辖人。著作有,日刊汽车新闻(2009)上的《巨大化的中国汽车产业》(合著),机械工业经济研究报告书(2007)上的《中国汽车产业与素形材产业的现状》(合著),以及发表于中日经济时报(2006)上的《今后对中经济要从培养人才开始》。

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