东京奥运会1964的遗产

“奥运会的遗产不仅指建筑遗迹，也不仅指举国上下共同推进的各种项目。奥林匹克的精神向我们揭示，它是指具有全球视野的，对人类的一项投资。”

2013年9月，安倍晋三首相在国际奥委会（IOC）总会上，为力争东京主办2020年奥运会的最终致辞中，做了如下陈述。

“奥运会的遗产”是指由奥运会的申办、举行所产生的、具有持续性的、有形的和无形的影响力。IOC近年来最重视的主题之一就是如何让下一代继承奥运会的遗产。从这一点来说，1964年东京奥运会举办以来至今恰好50年了，它对日本社会的发展起到了重要作用，其有形和无形的遗产至今依旧延续着。在本期专辑中，将通过与东京奥运会遗产相关的三位人士，介绍这些遗产经历的半个世纪。

须田宽JR东海顾问 （日本综述 摄影）

为国民代步的新干线

在东京成功申办1964年奥运会的1959年,时值日本经济高速增长的巅峰期。但是，当时的公路、铁路等城市基础设施并不健全，以举办东京奥运会为契机，基础设施的建设得到了迅速推进。穿梭于东京都中心的首都高速公路、连接羽田机场和东京都中心地区的东京轻轨都是为东京奥运会而建设的，至今依然是东京都重要的城市基础设施。由于建设了这些基础设施，在奥运会之后，吸引了无数国内外的企业和人才进驻东京，成为提升东京的经济实力，以及增进文化多样性的强劲推力。同时，日本高速铁路代名词的“东海道新干线”也是为了东京奥运会而建成的基础设施之一。该线是连接东京和大阪――日本两大都市的高速铁路干线。正式开通营运是在1964年10月1日，即东京奥运会开幕的前10天。

“当听说早上6点从东京和新大阪始发的列车，分别在10点准点抵达东京和大阪时，国铁总部内响起了一片欢呼声。国铁总部如此高涨沸腾，以前没有过，以后也不会再有了吧。”当时年仅33岁，曾任日本国有铁路（国铁）总部东海旅客铁路（JR东海）顾问的须田宽说。“在正式通车前遭遇了无数艰难困苦，正是因为有东京奥运会这一目标，东海道新干线才能在1964年完成通车的吧。”

国铁正式开始讨论建设东海道新干线是在1955年左右。二战后，自1950年开始日本经济迅速恢复。东京、横滨、静冈、名古屋、大阪等太平洋沿岸的东海道沿线地区，工厂建设如雨后春笋，人口急剧增加。由此，穿行于东京和大阪间的东海道路线的运输量达到了极限。货物运输停滞，乘客超员等成为严重的问题。东海道新干线就是为了缓解东海道线路的运输能力不足而提出来的。

建设东海道新干线，遇到的首要问题是铁轨的宽度。是采用窄轨（1067 毫米）还是采用宽轨（标准轨）（1435毫米）？日本的传统铁路一直都是采用窄轨，而不是欧美国家主流的宽轨。因为窄轨比宽轨建设简单，费用也便宜。但是它不适合大量及高速运输。

早在二战以前，日本就有采用宽轨建设新线路的计划。即所谓的“子弹列车计划”。这是最高时速200公里的列车，用4小时从东京抵达大阪，用9小时从东京抵达下关的一项计划。铁路从1941年开始着手建设，但因战局恶化，1943年停建。

新干线规划当初，基于建设费用和早日建成可能性的考虑，国铁内部支持用窄轨将东海道线路复合化计划的呼声很高。但是，1955年就任国铁总裁的十河信二强力推行宽轨新路线。结果，建设新干线的预算获得批准。1959年4月，东海道新干线建设开始动工。一个月之后，即1959年5月，IOC总会宣布东京成为1964年夏季奥运会的主办城市。

“本来东海道新干线建设与东京奥运会的举办没有直接关系。但是，东京奥运会确定之后，在奥运会举办前竣工，正式营运成为整个国家的目标”须田说。“正所谓，背水一战的东海道新干线建设开始了。”

但是，新干线竣工之路并不是一帆风顺的。因为高速经济成长和奥运会举办前的建设高峰，土地征用费、器材费等高涨。与东海道新干线并行的东名高速公路的建设几乎也是在同一时期开始建设的。由此，引发了土地收购竞争，这进一步加剧了用地费的上涨。东海道新干线工程的总费用是当初预算的2倍，达到了3,800亿日元。其中，从世界银行贷款8,000万美元（按当时的汇率计算相当于288亿日元）。

由于土地征购迟缓、建设费高涨等，东海道新干线的完成比预期大大延迟。所有的轨道最终连接起来是在1964年7月。全线测试运行仅用了3个月。并且，在试运行中问题层出不穷。但幸运的是，开通运营当日并没有出现大的问题。这样，新干线正式开通营运了。当时新干线的最高时速为210公里，从东京到新大阪大约需要4小时（现在的最高时速是270公里，从东京到新大阪仅需约2个半小时）。

令人意想不到的是，乘客并没有伴随奥运会的举办而大幅度增加。原因是以奥运会为契机，电视机在日本普通家庭中迅速普及，人们热衷于通过电视机屏幕观战奥运会赛事，外出观光旅游的人成了凤毛麟角。尽管奥运会结束后，乘坐东海道新干线出行的旅客不断增加，但新干线真正成为日本人的日常交通工具而被广泛使用的是到了日本大阪举办的世博会。1970年3月开始为期半年在大阪举行的世博会（大阪世博会），大阪世博会以“人类的进步与和谐”为主题。世博会上展示阿波罗12号带回“月之石”的美国馆，介绍最先进技术的企业馆等展馆备受欢迎，创下了入场者人数约6,400万人次的记录。乘坐新干线的人数在大阪世博会举办期间急速增加。

“汇集最先进技术的新干线享有‘移动的展馆’之美誉”须田说。“现在40多岁的人群当中，在大阪世博会期间第一次乘坐新干线的为数不少。可以说，自此新干线作为‘国民的代步工具’而深入人心。”

行驶在富士山麓的东海道新干线“N700A”。最高时速为270公里，东京至大阪的最短行驶时间为2小时25分。 （JR东海 提供）

但是，运营新干线的国铁经营状况不断恶化。20世纪60年代，日本的高速公路不断延伸，汽车开始普及，飞机航线也不断拓展。在运送货物和旅客领域，铁路的优势地位被瓦解了。在新干线开通运营之初，有过用新干线运送货物的计划。但伴随着卡车运输的增加，货物运送量减少，最终取消了这一计划。东海道新干线和山手线（环绕东京都中心地区的环状路线）是有盈余的。但大部分线路是亏损的。由于作为公共企业团体的国铁没有及时采取变更运费，废止赤字路线，裁员等有效措施。自1964年首次出现赤字以来，债务像滚雪球一样不断膨胀。

为处理膨大的国铁债务，1987年，国铁被分成了JR东海、JR东日本等6家旅客铁路公司和1家货物铁路公司，实行了民营化。须田当时就任东海道新干线等线路的JR东海的总经理。他积极引进新车辆，实行运费折扣等在国铁时代难以实现的种种措施，全身心地投入到铁路经营管理中。结果，从20世纪70年代后半期开始，一直处于运营困境的东海道新干线的乘客人数开始增加。1987年度平均1天的乘客人数约27万人次，2013年度达到了约41万人次。

这样，作为日本大动脉的东海道新干线对日本社会产生了巨大影响。由于缩短了交通时间，商务人员在东京至名古屋、东京至新大阪等圈内实现了当日往返。人员往来日益频繁。人们自由出行的可能距离不断扩大，使得企业和工厂建地的可选项增加。这带动了东京到大阪的东海道沿线地带的经济发展。结果，这一带成为了日本全国的经济支柱。为了实现同样的经济效果，在东海道新干线建成后，又在全日本各地建成了山阳新干线、东北新干线、九州新干线等，全线总长达到2,600公里，将日本的主要城市连接在一起。

东海道新干线通车运行50年后的今天，JR东海开始着手准备建设用超导磁悬浮列车连接东京、名古屋、大阪的中央新干线。东海道新干线是沿太平洋沿岸建设的，而中央新干线为了尽量缩短两个城市间的距离，选择了贯通本州内陆的路径。超导磁悬浮列车的最高时速约为500公里。以此计算，连接东京和名古屋只需40分钟，连接东京和大阪只需67分钟。JR东海计划在2027年开通东京至名古屋的路线，2045年开通东京到大阪的路线。

“预想到将来东海道新干线沿线可能会发生大规模的地震。为防患于未然，建设新干线的辅线——中央新干线也是非常必要的”须田说。“此外，中央新干线开通后，将会形成以东京、名古屋、大阪3座城市为核心的巨大都市圈。建成有效利用狭小国土的巨大的密集都市圈，这也将会成为世界的典范吧。”

停靠东京站的北陆新干线E4型（左）和E2型

文／泽地治（日本综述）